文/刘珊珊

　　曾被视作高端消费符号的进口车,正经历前所未有的市场寒潮。

　　2025年1—4月,我国进口汽车数量仅13.5万辆,同比跌幅达35%。而十来年前的历史巅峰时,2014年全年进口车销量为143万辆。2014年后,进口车销量触顶回落,2016—2017年短暂企稳,2018年至今加速下滑。到2024年已腰斩,降至70万辆,同比降幅为12%。

　　戏剧性的对比发生在进出口两端。同样是在2024年,我国整车出口达640.7万辆,同比增长22.7%,出口金额达1173.5亿美元。中国汽车产业开始从“输入型”向“输出型”转型。

　　从今年1—4月进口的13.5万辆汽车的来源国来看,日本(48790辆)、德国(31528辆)、斯洛伐克(19144辆)、美国(15718辆)、英国(11116辆)位居前五。其中,近年来美国进口车数量跌幅明显,从2017年的28万辆降至2024年的10.5万辆,2025年一季度进一步萎缩。

　　2024年,雷克萨斯稳居进口车市场销量冠军之位,其在华累计销量超18万辆,同比微增0.3%。但值得注意的是,一直维持着稳定价格体系的雷克萨斯,过去一年也不得不在竞争压力下参与到“价格战”之中。这与此前加价提车、一车难求的盛况形成了强烈对比。更具标志性的是其国产化进程:其独资建设的上海新能源工厂计划于2027年投产,10万辆的年产能规划将彻底改写“进口豪华”的过往。

　　过去三年,保时捷在华销量也一路从9.57万辆(2021年)跌到5.69万辆(2024年)。今年一季度,保时捷全球交付量为71470辆,同比下降了8%,其中德国和中国市场出现大幅下滑,中国市场销量仅为9471辆,跌幅扩大至42%,几乎创下近十年来的最大跌幅。

　　包括宾利在内的超豪华汽车品牌也开始出现销量下滑。“放眼全球,当前的市场表现与2021、2022年的峰值相比的确有所下降,这一趋势在中国和美国市场较为明显。”宾利汽车主席兼首席执行官Frank-Steffen Walliser向《中国新闻周刊》表示,“周期性的经济肯定会迎来复苏,我们也期待着全球重要市场的经济重新回归向上周期,但目前仍存在诸多不确定性因素。”

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,目前进口车市场主要靠豪华车的需求支撑,非豪华进口车市场更是出现剧烈萎缩。

　　斯巴鲁的命运极具代表性。数据显示,2024年斯巴鲁在中国销量仅为3635辆,同比下降54%。斯巴鲁2011年在中国销量达到顶峰,突破5.7万辆,此后便一蹶不振。2023年庞大集团退出,标志着这个以“水平对置发动机”为卖点的品牌,彻底失去中国本土资本的庇护。

　　进口车市场萎缩并非偶然,而是消费需求迭代、国产技术突破与全球产业重构的必然结果。

　　燃油车曾是进口汽车市场的主力,但如今市场变了。崔东树表示,随着中国汽车产业的不断强大,电动化转型改变了市场需求结构。

　　目前,我国新能源汽车渗透率已接近50%,越来越多寻求向上突破的中国品牌开始在高端市场站稳脚跟。在30万—50万元这一曾被进口燃油车垄断的价格带,理想、蔚来、腾势、极氪、问界等国产品牌以更加智能化的产品体验、更加丰富的产品配置成为更多消费者的选择。

　　与此同时,国际品牌加速本土化生产进一步压缩了进口车空间。如今,丰田、大众、宝马等合资品牌的主力车型基本实现国产化,既降低了成本,又更贴近市场需求,这也使得进口车的生存空间日益狭窄。

　　进口车市场快速萎缩并非孤立现象,而是多重因素交织下的必然结果。国产汽车在技术、价格、政策支持下全面崛起,叠加消费者需求向新能源、本土化倾斜,使得进口车只能成为少数人的选择。

　　未来,或许只有劳斯莱斯的定制木纹、法拉利的赛道基因等能在小众市场存活。但主流消费市场的话语权,已牢牢掌握在能定义“移动生活场景”的中国汽车企业手中。